Исследование «К массовому внедрению электромобилей: влияние ассортимента и опасений перепродажи» выполнено Майклом К. Лимом из Университета Иллинойса в Урбана-Шампейн, Хо-Инь Маком из Гонконгского университета науки и технологий и Инь Ронгом. Шанхайского университета Цзяо Тонг.По мнению авторов, рост покупок электромобилей сдерживают два психологических барьера: (1) беспокойство о запасе хода, опасение, что запас хода электромобилей (обычно 80 миль с учетом текущей емкости аккумулятора) будет недостаточным для удовлетворения потребности водителя; и (2) опасения по поводу перепродажи, опасения, что цены на подержанные электромобили не будут высокими в будущем, что затруднит перепродажу их автомобилей.
Чтобы понять влияние беспокойства потребителей, авторы использовали двухэтапную теоретико-игровую модель моделирования. На первом этапе рассматривается этап внедрения, на котором доступны только новые электромобили. На этом этапе потребители мало знакомы с продуктом и проявляют оба типа беспокойства.
Второй этап — это этап зрелости, когда на рынке доступны как новые, так и подержанные электромобили. На данном этапе авторы считают, что беспокойство будет уменьшаться по мере того, как потребители узнают больше об электромобилях и рынке. Калибровав модель в соответствии с сетью автострад в районе залива Сан-Франциско, данными автомобильного рынка и отраслевыми отчетами, авторы изучили несколько вариантов бизнеса, чтобы определить, какие из них могут успокоить потребителей и принести желаемую прибыль.
Авторы пишут, что в отличие от распространенной в настоящее время американской модели электромобилей, в которой потребители владеют автомобилем с аккумулятором и подзаряжают его дома за ночь, две модели предлагают многообещающие альтернативы.1. Первая модель представляет собой случай, когда улучшенная услуга зарядки аккумулятора предоставляется через дополнительную инфраструктуру поддержки.
Сюда входят, например, станции нагнетания Tesla и другие станции быстрой зарядки, которые вводятся в США такими фирмами, как Chargepoint и NRG eVgo. 2. Во второй модели потребители сдают аккумуляторы в аренду, а также им предлагаются расширенные услуги по зарядке аккумуляторов. Одним из примеров является бизнес-модель, которая предлагает улучшенную зарядку в виде замены батареи в сочетании с услугой аренды батареи.
Во втором примере Renault продает свой ZOE в Европе с лизингом аккумуляторов и поддержкой инфраструктуры быстрой зарядки.Ключевые выводы авторов:
Несмотря на качественное сходство между двумя опасениями, их влияние на внедрение электромобилей может быть совершенно различным. В то время как беспокойство по поводу дальности действия обычно вредит внедрению, беспокойство о перепродаже может фактически способствовать внедрению (в зависимости от уровня затрат на производство электромобилей).Кроме того, что интересно, беспокойство не обязательно причиняет вред потребителям; на самом деле, они обычно приносят пользу потребителям, поскольку наличие опасений вынуждает фирму снижать цены на автомобили и вкладывать больше средств в общественную инфраструктуру зарядки.Если услуга по аренде аккумуляторов не предлагается с опцией общественной зарядки, она увеличивает прибыль за счет общего внедрения и излишка потребителей.
Что наиболее важно, увеличение запаса хода электромобиля с помощью общественной инфраструктуры зарядки обычно дает более социально желаемые результаты внедрения (большая адаптация и сокращение выбросов), чем увеличение емкости аккумулятора.В целом, во многих случаях авторы обнаруживают, что первая модель обеспечивает наибольшую выгоду (внедрение электромобилей, сокращение выбросов, рентабельность и излишек потребителей), если только не существует большого беспокойства по поводу перепродажи.
Когда уровень беспокойства по поводу перепродажи относительно высок, вторая модель обычно предлагает более желательный результат.«Следовательно, — советуют авторы, — политики должны учитывать эти факторы при реализации государственной политики, чтобы должным образом стимулировать вовлеченные стороны, особенно частный сектор».