Шлейт обновил широко цитируемое географическое исследование 2002 года, посвященное чрезмерному количеству поездок на работу, о котором сообщил Марк В. Хорнер, профессор географии в Университете штата Флорида. Это исследование добавило к тому, что сейчас является стандартной географической мерой поездок на работу, известной как избыточная структура поездок на работу.
В этом исследовании использовались данные за 1990 год для изучения моделей передвижения более чем в 20 городских районах Соединенного Королевства.S. Данные взяты из пакета планирования транспорта переписи 1990 года (CTPP).
В исследовании Хорнера учитывалось количество поездок в города, а также выяснялось, в каких городах самые короткие и длинные пути.
В исследовании UC дополнительно изучалось, как изменились поездки на работу в период с 1990 по 2002 год и с 2002 по 2011 год, чтобы частично увидеть, работают ли усилия планировщиков по уменьшению заторов на дорогах. В исследовании использовалась схема избыточных поездок на работу с использованием данных из U.S. База данных продольной динамики между работодателем и домохозяйством Бюро переписи.
"Наши результаты дают любопытный взгляд на то, как изменились поездки на работу в регионах по всей территории Соединенного Королевства.S. разного размера примерно за два десятилетия ", — объясняет Шлейт. «Кроме того, план нашего исследования обеспечивает новую обновленную базу для будущих пересмотров по мере того, как данные продолжают быть доступными, а также обеспечивает общерегиональную базу для будущих дезагрегированных сравнений пассажиров пригородных поездов в этих регионах, то есть возраста, дохода и т. Д. промышленность."
Новый анализ также охватывает поездки на работу, когда U.S. пострадали от безработицы в результате рецессии, а также кризиса жилищного пузыря.
В исследовании Калифорнийского университета были изучены пять различных критериев в отношении характера поездок на работу:
Теоретический минимум поездок на работу — мера баланса между работой и жильем в регионе.
Теоретический максимум поездок на работу — измеряет общую дисперсию городской формы региона.
Наблюдаемое коммутируемое движение — Среднее расстояние по сети между парами отправления и назначения.
Избыток поездок на работу — доля наблюдаемых поездок, которые превышают минимум, требуемый городской формой.
Используемая емкость — включает максимальные значения расстояния до верхней границы того, насколько неэффективным может быть регион.
В конечном счете, исследование Калифорнийского университета показало, что из 25 изученных городов в 5 лучших городов с наихудшими или более продолжительными поездками в 2011 г. были:
Атланта: 17 миль и 1.8 миллионов пассажиров
Финикс, с 15 милями и 1.4 миллиона пассажиров
Ул.
Луи, с 14.8 миль и 1 миллион пассажиров
Майами, с 14.376 миль и 1.8 миллионов пассажиров
Сиэтл, с 13 милями и 1.3 миллиона пассажиров
Города с наименьшей загруженностью в 2011 году:
Омаха, 9 миль и 350 000 пассажиров
Уичито, с 10.12 миль и 220 000 пассажиров
Лас-Вегас, с 10.33 мили и 700000 пассажиров
Портленд, с 10.69 миль и 820 000 пассажиров
Топ-5 городов с наихудшими транспортными потоками в 1990 году:
Миннеаполис, с 8.08 миль и 1.22 миллиона пассажиров
Сиэтл, с 8.57 миль и 1.15 миллионов пассажиров
Ул. Луи, с 8.81 миль и 1.02 миллиона пассажиров
Сан-Диего, с 9.04 мили и 1.12 миллионов пассажиров
Атланта, с 10.42 мили и 1.27 миллионов пассажиров
Топ-5 городов с самой короткой поездкой в 1990 году:
Бойсе, с 4.15 миль и 87000 пассажиров
Омаха, с 5.14 миль и 274000 пассажиров
Уичито, с 5.99 миль и 198000 пассажиров
Лас-Вегас, с 6.3 мили и 356 000 пассажиров
Милуоки, с 6.62 мили и 775000 пассажиров
Шлейт говорит, что из 25 метро, исследованных с 1990 года, пять сохранили одну и ту же границу, шесть уменьшили свои границы и 14 расширили свои границы.
Например, Майами добавил два округа (которые добавили 1.1 миллион рабочих мест) в соответствии с определением метро с 1990 по 2011 год, в результате чего максимальное расстояние междугородных поездок выросло до 45.5 миль. Портленд, с другой стороны, удалил округа из своего метро, что сократило время в пути и расстояние с 1990 по 2011 год. Однако Портленд также является единственным крупным городом в этом метро.
Шлайт говорит, что будущие исследования результатов Портленда позволят выяснить, имела ли определенная граница роста городов какое-либо отношение к сокращению поездок на работу.
«В конечном итоге мы обнаруживаем, что все показатели поездок на работу относительно стабильны в течение нескольких десятилетий», — говорит Шлайт. "Из-за медленных темпов развития городов это неудивительно.
Однако, поскольку эти показатели усреднены по сотням тысяч пассажиров, небольшие изменения в их значениях следует рассматривать как важные различия. Это делает границы еще более интересными, поскольку дает представление о том, как определение метро влияет на его характеристики по сравнению с другими метро."
Шлайт говорит, что в будущем исследовании будут изучены причины увеличения количества поездок на работу и небольшого количества поездок. В дополнительном исследовании изучается, как определяются пригородные навесы (районы метро) и как навесы различаются для разных пассажиров в зависимости от их возраста и категорий дохода.
Изученные города Огайо
В исследование были включены города с пригородами Огайо: Цинциннати, Колумбус и Кливленд.
«Из всех метрополитенов Колумбус, пожалуй, самый интересный», — говорит Шлайт. "Как правило, каждый город за два десятилетия разрастается больше, хотя некоторые разрастаются с разной скоростью. Колумб — единственный случай, когда он немного сжимается при таком измерении.
В среднем работники добираются до Колумбуса короче, а теоретический минимум и максимум за десять лет сократились."
Кливленд: наблюдаемое среднее значение было 11.28 миль в 2011 году с 722 000 пассажиров пригородных поездов
Колумбус: наблюдаемое среднее значение — 12.5 миль в 2011 году и 652 000 пассажиров пригородных поездов
Цинциннати: наблюдаемое среднее значение — 11.54 мили в 2011 году и 746 000 пассажиров пригородных поездов
Шлейт добавляет, что, используя пространственное взаимодействие для определения границ Цинциннати, он обнаружил, что работники с высоким доходом живут намного дальше от главного города, чем в прошлом, и теперь уезжают гораздо дальше в пригород, чтобы жить.
Были изучены 25 муниципальных районов:
Атланта, Джорджия
Балтимор, Мэриленд
Бойсе, Айдахо
Шарлотта, Северная Каролина
Цинциннати, Огайо
Кливленд, Огайо
Колумбус, Огайо
Денвер, Колорадо
Лас Вегас, Невада
Мемфис, Теннесси
Майами, Флорида
Милуоки, Висконсин
Миннеаполис, Миннесота
Омаха, Небраска
Филадельфия, Пенсильвания
Феникс, Аризона
Питтсбург, Пенсильвания
Портланд, штат Орегон
Рочестер, Нью-Йорк
Сакраменто, Калифорния
Сан-Диего, Калифорния
Сиэтл, Вашингтон
Ул.
Луис, штат Миссури
Уичито, Канзас
