Как в Норвегии, так и в Европе существует значительный интерес к развитию электрической мобильности и удалению из городов загрязняющих веществ и пассажирского транспорта. Есть критики, и европейские продажи автомобилей не дают повода для радости, поскольку только 0,2% проданных частных автомобилей имеют электрические двигатели. Однако в прошлом году объем продаж в Норвегии увеличился вдвое, составив в общей сложности 4 009 автомобилей, а количество электромобилей на норвежских дорогах сейчас составляет около 11 000.
Также на подходе упрощенная зарядка, и на норвежских дорогах проверяется экономическая эффективность грузовых электромобилей и электрических автобусов.Электромобили требуют опытных водителей«Одна из основных проблем в привлечении большего числа людей к выбору электромобилей — это страх, что их аккумуляторы разрядятся и они не найдут места для их зарядки», — говорит Лив Овстедал из SINTEF. «Хотя сейчас на подходе новое поколение электромобилей, предлагающих быструю зарядку и больший запас хода, мы понимаем, что проблема зарядных станций и станций беспокоит людей, которые думают о покупке нового автомобиля». Холодный влажный норвежский климат представляет собой дополнительное бремя для владельцев электромобилей. Автомобилистам часто требуется годичный опыт вождения автомобилей, чтобы чувствовать себя с ними в безопасности в любое время года ».
Коммуникационная площадка в автомобилеИсследователи транспорта в SINTEF хотят сделать возможным более точный расчет запаса хода автомобиля, чем в настоящее время, и всегда предоставлять водителю полную информацию.«Мы планируем систему, в которой автомобиль будет оснащен простым устройством GPS, с помощью которого водитель прокладывает маршрут. Автомобиль должен иметь возможность заказывать свою зарядку, просматривая зарядные станции и рассчитывая, когда они доберутся до них.
Если изменения происходят во время путешествие, программа должна быть скорректирована. Сейчас мы работаем над тем, чтобы подготовить все необходимое, чтобы эта работа работала », — говорит Овстедал.
Небольшая экспериментальная техническая схема была запланирована в Тронхейме, а также более крупный демонстрационный проект в следующем году с участием 200 электромобилей на дороге между Осло и Конгсбергом. «Многие люди в Европе имеют те же идеи, что и мы, но нам еще предстоит увидеть такую систему на практике. Мы считаем, что можем внести свой вклад на европейском уровне, организуя демонстрации и работая над бизнес-моделью», — говорит Лив Овстедал. .ЭлектромобилиНо как насчет грузового транспорта в центрах городов и больших дизельных автомобилей, которые простаивают возле магазинов, пока разгружают товары? Можно ли их заменить электромобилями?
По словам Овстедала, мы хотим отметить, что в Норвегии самая высокая плотность электромобилей на душу населения в мире, но когда дело доходит до грузовых перевозок, мы сильно отстаем. В небольших исторических городах Европы с их узкими улочками уже давно используются грузовые электромобили.В прошлом году норвежская компания BRING протестировала несколько электромобилей для экспресс-доставки товаров, и данные проекта Gronn Bydistribusjon (Green Urban Distribution) были настолько обнадеживающими, что компания приобрела электромобиль для постоянного использования. В настоящее время компания участвует в проекте ЕС FREVUE, в котором Осло является одним из восьми участвующих европейских городов.
В рамках проекта будет оцениваться работа четырех электромобилей — двух больших, весом около 7 тонн, и двух меньших ¬ — на территории, ограниченной внешней кольцевой дорогой города. Они будут использоваться для экспресс-доставки посылок «от двери до двери», например, заказов из IKEA.Сбор и оценка данных При распределении товаров основное внимание уделяется экологически безопасным, эффективным и финансово устойчивым решениям. «У нас всегда должно быть четкое представление о том, чего мы хотим достичь», — говорит Ханне Габриэль, научный сотрудник SINTEF.
По ее словам, проекты Осло решают несколько проблем: исследователи должны изучить технические вопросы, например, насколько хорошо работают автомобили в загруженном состоянии.Другой вопрос — условия, связанные с зарядкой и подачей электроэнергии: могут ли автомобили работать без подзарядки целый день? Какие «пряники» и льготы можно предложить при покупке электромобилей и как обстоят дела с логистикой их использования?«Мы хотим проверить, могут ли электрические грузовые автомобили в городе способствовать улучшению качества воздуха, и можем ли мы облегчить маршрутизацию и перевалку грузов, чтобы избежать использования больших дизельных транспортных средств в центре города».
Другими словами, мы проверим, можно ли использовать терминалы на окраине Осло в качестве погрузочно-разгрузочных площадок, где можно сортировать товары и переваливать их на электромобили на последнем этапе их транспортировки в центр. Демонстрационный проект стартует в следующем году.Критические голосаДаже среди хора любителей электромобилей встречаются исследователи, задающие непростые вопросы.
Штеффен Моллер-Холст из SINTEF Energy Research считает, что автомобили с батарейным питанием будут играть очень важную роль в безэмиссионном транспорте будущего, но это будет происходить в сочетании с гибридами, перезаряжаемыми гибридами и транспортными средствами, работающими на водороде.«Различные автомобильные технологии будут доминировать в разных транспортных сегментах, и все они имеют свои преимущества и недостатки.
Поэтому мы должны оценивать как транспортное средство, так и его экологическую безопасность с точки зрения всесторонней оценки», — говорит он.В совместном американо-китайском исследовательском отчете (Shuguang, Ji et al.: Electric Vehicles in China: Emission and Health Impact) доказывается, что автомобили, работающие на электричестве от угольных электростанций, приводят к большему выбросу сажи на пассажиро-километр, чем автомобили, работающие на бензине. и дизель. Таким образом, по сравнению с автомобилями, работающими на бензине и дизельном топливе, электромобили являются наихудшими источниками загрязнения окружающей среды в таких крупных странах, как Китай, Индия и США.
Другие критики подчеркивают, что производство автомобилей связано с расходами, связанными с климатом. Андерс Хаммер Стромман и его коллеги из NTNU, например, обнаружили, что при строительстве электромобиля выделяется вдвое больше парниковых газов, чем при строительстве автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем.Дорогая технология для электрических автобусов. Еще один вопрос, который необходимо проверить, — станут ли электрические автобусы хорошей инвестицией для Норвегии в будущем.
Финансируемое государством агентство Transnova — аналог Enova в транспортной отрасли — инициировало проект, в рамках которого исследователи SINTEF проведут оценку электрических автобусов на рынке и выяснят, какие из них подходят для использования в Норвегии.«Что положительно во внедрении исследований и запуске испытаний и демонстрационных проектов, так это то, что знания и опыт являются общими и могут принести пользу многим различным сторонам.
На основе исследований и опыта технология впоследствии может быть разработана и улучшена», — говорит Ханне Габриэль."Что вы знаете на данный момент?"«Мы знаем, что технология дорогая, и что многие операторы ждут, когда появится больше опыта.
Но это должно быть нарушено. Пока никто не осмеливается участвовать, никакие новые и более эффективные технологии также не могут быть разработаны», — говорит Лив Овстедал. «Потому что, хотя первоначальные вложения велики, эксплуатационные расходы ниже, чем у автомобилей с дизельным двигателем, а низкие эксплуатационные расходы означают, что предприятие окупится в долгосрочной перспективе!»
